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嘉峪檢測(cè)網(wǎng) 2017-12-22 11:39
發(fā)展高速鐵路必須要考慮噪聲問(wèn)題，高速列車(chē)噪聲產(chǎn)生機(jī)理分析表明，鐵路噪聲主要由輪軌噪聲，氣動(dòng)噪聲和結(jié)構(gòu)噪聲等組成.隨著速度的進(jìn)一步提高，輪軌噪聲和氣動(dòng)噪聲越來(lái)越成為主要因素，因此本文著重論述了輪軌噪聲和氣動(dòng)噪聲的產(chǎn)生原理，噪聲源的預(yù)測(cè)和研究方法，據(jù)此提出了相應(yīng)的降噪措施。
國(guó)家將在未來(lái)3-5年內(nèi)，投入2.2萬(wàn)億，建設(shè)18000km的高速鐵路，形成新一輪的國(guó)家戰(zhàn)略交通建設(shè)高潮，列車(chē)時(shí)速將達(dá)到250至300公里，隨著大量鐵路的興建與列車(chē)運(yùn)行速度的日益提高，列車(chē)運(yùn)行對(duì)周邊環(huán)境的影響日益增大，高速列車(chē)引起的周邊環(huán)境振動(dòng)與噪聲污染問(wèn)題成為一個(gè)亟待解決的重要問(wèn)題。
根據(jù)國(guó)內(nèi)外鐵路噪聲理論研究和試驗(yàn)測(cè)試：鐵路噪聲主要由結(jié)構(gòu)噪聲、輪軌噪聲和空氣動(dòng)力噪聲等組成，按照結(jié)構(gòu)噪聲、輪軌噪聲和空氣動(dòng)力噪聲占主導(dǎo)所對(duì)應(yīng)的列車(chē)運(yùn)行速度范圍，可以將列車(chē)運(yùn)行速度分為 3 個(gè)區(qū)段，2 個(gè)不同區(qū)段分界點(diǎn)的列車(chē)運(yùn)行速度稱(chēng)之為聲學(xué)轉(zhuǎn)換速度。列車(chē)的聲學(xué)轉(zhuǎn)換速度不是固定不變的，它與列車(chē)和軌道的狀態(tài)、所采取的減振降噪措施有關(guān)。
經(jīng)研究表明，當(dāng)列車(chē)的速度達(dá)到每小時(shí)250--300公里時(shí)，列車(chē)以輪軌噪聲為主；隨著速度的進(jìn)一步提高，氣動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)越來(lái)越大。因此，對(duì)于高速列車(chē)，著重研究輪軌噪聲和氣動(dòng)噪聲對(duì)于防治噪聲的污染有著非常重要的意義。
1. 研究思路與方法
采用了頻域-時(shí)域相結(jié)合的研究方法，首先用根據(jù)車(chē)輛-軌道耦合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)計(jì)算求得非線(xiàn)性輪軌力時(shí)域歷程，并轉(zhuǎn)換為頻域輪軌力譜；然后運(yùn)用虛擬激勵(lì)法，結(jié)合輪軌系統(tǒng)結(jié)構(gòu)導(dǎo)納，求得輪軌系統(tǒng)結(jié)構(gòu)表面的速度譜；最后利用聲輻射效率把輪軌系統(tǒng)的振動(dòng)轉(zhuǎn)換成噪聲，并求得總噪聲。
2. 輪軌系統(tǒng)振動(dòng)響應(yīng)
振動(dòng)是噪聲的源頭，要精確預(yù)測(cè)輪軌系統(tǒng)噪聲輻射，必須準(zhǔn)確模擬輪軌系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)。
A. 車(chē)輛-軌道耦合振動(dòng)
列車(chē)-軌道耦合振動(dòng)系統(tǒng)由機(jī)車(chē)車(chē)輛子系統(tǒng)、軌道子系統(tǒng)和輪軌耦合子系統(tǒng)構(gòu)成。其中機(jī)車(chē)車(chē)輛子系統(tǒng)被視為具有1、2系懸掛的由車(chē)體、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及輪對(duì)組成的剛體系統(tǒng)。不考慮車(chē)體、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及輪對(duì)的彈性變形，并假設(shè)車(chē)體前后左右對(duì)稱(chēng)，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架左右對(duì)稱(chēng)，車(chē)輛模型共有35個(gè)自由度，即車(chē)體沉浮、橫擺，點(diǎn)頭，側(cè)滾和搖頭運(yùn)動(dòng)，前后轉(zhuǎn)向架構(gòu)架沉浮、橫擺、點(diǎn)頭、側(cè)滾和搖頭運(yùn)動(dòng)，4個(gè)輪對(duì)沉浮、橫擺，點(diǎn)頭，側(cè)滾和搖頭運(yùn)動(dòng)。
高速鐵路中常采用的軌道結(jié)構(gòu)有有砟軌道、彈性支承塊無(wú)砟軌道、板式無(wú)砟軌道和雙塊式無(wú)砟軌道等。軌道子系統(tǒng)鋼軌可視為無(wú)限長(zhǎng)Timoshenko梁，考慮了鋼軌垂向和橫向的橫截面變形和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的影響，根據(jù)不同形式的軌下結(jié)構(gòu)，建模有不同，如有砟軌道，軌下結(jié)構(gòu)采用多層連續(xù)彈性離散點(diǎn)支承，軌枕和道床可視為質(zhì)量塊，軌枕考慮其垂向、橫向和扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，而道床只考慮垂向振動(dòng)。
軌耦合子系統(tǒng)是車(chē)輛 - 軌道耦動(dòng)力學(xué)的核心，它是車(chē)輛子系統(tǒng)和軌道子系統(tǒng)之的連接紐帶，二子系統(tǒng)之間的耦合與反饋?zhàn)饔镁ㄟ^(guò)輪軌關(guān)系來(lái)實(shí)現(xiàn)。輪軌法向力由赫茲非線(xiàn)性彈性接觸理論確定，輪軌切向蠕滑力由Kalker線(xiàn)性蠕滑理論和沈氏理論確定。
B. 輪軌系統(tǒng)隨機(jī)響應(yīng)
運(yùn)行于軌道上的列車(chē)受到隨機(jī)不平順激擾時(shí)，會(huì)產(chǎn)生隨機(jī)的輪軌相互作用力，由于車(chē)輛-軌道耦合系統(tǒng)存在較強(qiáng)的非線(xiàn)性因素，故這種隨機(jī)輪軌相互作用力只能在時(shí)域內(nèi)得到。對(duì)于輪軌噪聲貢獻(xiàn)比較顯著的主要部件是車(chē)輪、鋼軌、軌枕和軌道板等，只要知道這些部件的導(dǎo)納特性，把時(shí)域中隨機(jī)輪軌相互作用力轉(zhuǎn)換成輪軌力譜作為系統(tǒng)的激勵(lì)，就可以運(yùn)用虛擬激勵(lì)法得到部件表面相應(yīng)的速度響應(yīng)譜。
假設(shè)列車(chē)在直線(xiàn)軌道上行駛，且各輪軌產(chǎn)生的輪軌力相同，就可以用單源同相位激勵(lì)模型。對(duì)于列車(chē)在軌道上行駛時(shí)各輪軌產(chǎn)生的輪軌力是不相同的實(shí)際情況，可以用多點(diǎn)激勵(lì)模型。
3. 輪軌表面粗糙度
輪軌表面粗糙度是輪軌滾動(dòng)噪聲的激勵(lì)輸入。因此，輪軌表面粗糙度的合理與否，直接關(guān)系到輪軌隨機(jī)振動(dòng)響應(yīng)及噪聲輻射的模擬結(jié)果的正確與否。人們一直努力探求符合實(shí)際的輪軌表面粗糙度的表達(dá)方法及輸入形式。通常，輪軌表面粗糙度用粗糙度(空間)譜來(lái)表達(dá)，由于輪軌表面粗糙度的隨機(jī)性，其譜只能通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)量的方法得以確定。
對(duì)于速度高于200km·h的高速列車(chē)來(lái)說(shuō)，大于250mm 的不平順波長(zhǎng)仍然可以激起數(shù)百赫的振動(dòng)，而 100 Hz 以上的振動(dòng)所輻射噪聲是很容易為人們所感受到的。文中將粗糙度最大波長(zhǎng)取為500mm，此時(shí)，對(duì)于一列200km·h-360km·h的列車(chē)來(lái)說(shuō)，可激起的振動(dòng)響應(yīng)最小頻率為111Hz～200Hz，能有效地模擬100Hz以上的振動(dòng)。
4. 輪軌接觸域的濾波特性
輪軌表面粗糙度中波長(zhǎng)小于或等于輪軌接觸域尺寸的成分，對(duì)激發(fā)輪軌系統(tǒng)振動(dòng)作用會(huì)被削弱。為此引入濾波函數(shù)H(k)，用以考慮粗糙度譜中短波作用特性。Remington詳細(xì)推導(dǎo)了這種接觸濾波作用的數(shù)學(xué)表達(dá)式：
式中，b 為接觸橢圓半徑，k 為沿軌長(zhǎng)或輪圓周方向的粗糙度波數(shù)，α為定波數(shù)下兩平行線(xiàn)粗糙度的相關(guān)系數(shù)，Jl 為貝塞爾函數(shù)。由于α的確定較困難，目前通常假定輪軌兩平行線(xiàn)間粗糙度完全相關(guān)，此時(shí)有α→ 0，上式簡(jiǎn)化為：
5. 聲輻射比及聲輻射臨界頻率
輻射比(又稱(chēng)輻射系數(shù)或輻射效率)是聯(lián)系結(jié)構(gòu)振動(dòng)與聲輻射的橋梁，任意結(jié)構(gòu)的聲輻射比σ定義為由結(jié)構(gòu)輻射入半空間(即結(jié)構(gòu)的一側(cè))的聲功率除以與此構(gòu)具有相同表面積和相同均方振動(dòng)速度的大型活塞所輻射的聲功率。如果能夠建起車(chē)輪和鋼軌的聲輻射比，則輪軌振動(dòng)向空間輻射的噪聲估算就變得容易。
6. 輪軌系統(tǒng)噪聲輻射模擬
當(dāng)一列車(chē)通過(guò)時(shí)，可采用平均聲壓級(jí)來(lái)描述鐵路旁的聲場(chǎng)。平均聲能定義為: 列車(chē)通過(guò)測(cè)點(diǎn)期間所輻射的聲能對(duì)通過(guò)時(shí)間的均方平均。為了將輪軌系統(tǒng)的振動(dòng)轉(zhuǎn)換為鐵路旁的噪聲級(jí)，將車(chē)輪和鋼軌及軌枕分開(kāi)來(lái)討論是必要的。常，將車(chē)輪聲輻射看成一系列通過(guò)路旁觀(guān)察點(diǎn)的簡(jiǎn)單點(diǎn)聲源的疊加 ,而鋼軌及軌枕可以被看作一個(gè)有限長(zhǎng)通過(guò)觀(guān)察點(diǎn)的線(xiàn)聲源。
7. 輪軌噪聲的研究方法總結(jié)
通過(guò)建立較細(xì)致的列車(chē) — 軌道動(dòng)態(tài)相互作用模型，從輪軌系統(tǒng)振動(dòng)分析入手，在討論輪軌表面粗糙度譜、輪軌接觸濾波、輪軌聲輻射和軌道及路面的反射等基礎(chǔ)上 ,給出了輪軌滾動(dòng)噪聲的數(shù)值計(jì)算方法 。
8. 降低輪軌噪聲的措施
針對(duì)輪軌系統(tǒng)噪聲的產(chǎn)生,認(rèn)為應(yīng)采取以下幾方面的控措施：
研究設(shè)計(jì)合理的車(chē)輪結(jié)構(gòu)及輪上的減振降噪措施。
研制高性能彈性和阻尼材料, 對(duì)于降低輪軌噪聲可起到明顯的效果。
防振減噪型鋼軌的研究, 應(yīng)用在城市軌道交通上, 可明顯降低振動(dòng)噪聲, 這方面研究和創(chuàng)新的領(lǐng)域是廣闊的。
合理的鋼軌打磨策略和鋼軌保養(yǎng)策略, 研究合理的鋼軌打磨限值和打磨周期, 保持良好的軌道狀態(tài), 都有利于降低輪軌噪聲。
新型軌下基礎(chǔ)的研究。
1. 高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲產(chǎn)生機(jī)理
根據(jù)流體聲學(xué)理論，流體發(fā)聲產(chǎn)生于流體與固體的相互作用或流體的自由運(yùn)動(dòng)，由3種線(xiàn)性聲學(xué)典型聲源—單極子聲源、偶極子聲源和四極子聲源組成。
單極子聲源與脈動(dòng)球體產(chǎn)生的聲波波陣面同相位，指向性為一圓球，如列車(chē)車(chē)門(mén)滲漏噪聲屬于單極子聲源發(fā)聲；
當(dāng)流體中存在障礙物，流體與物體間產(chǎn)生不穩(wěn)定反作用力，引起非穩(wěn)態(tài)氣流，造成周期性渦旋脫落，形成偶極子聲源，如氣流流經(jīng)受電弓時(shí)產(chǎn)生的渦流單音噪聲；
若媒質(zhì)中無(wú)質(zhì)量或熱量注入，也不存在障礙物，唯有粘滯應(yīng)力可能輻射聲波，則為四極子聲源，可看作由一對(duì)極性相反的偶極子聲源組成，如附著在列車(chē)車(chē)身表面自由湍流層產(chǎn)生的氣動(dòng)噪聲。該聲源對(duì)列車(chē)總氣動(dòng)噪聲影響較小，但分布面廣，較難抑制，且隨列車(chē)運(yùn)行速度的提高而逐漸增加。
綜上所述，偶極子聲源是高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲的主要聲源，包括氣流流經(jīng)列車(chē)各結(jié)構(gòu)部件表面產(chǎn)生的氣動(dòng)噪聲和車(chē)身表面脈動(dòng)壓力產(chǎn)生的振動(dòng)聲輻射。
2. 數(shù)值仿真技術(shù)
由于控制流動(dòng)問(wèn)題的偏微分方程組非常復(fù)雜，要得到精確解析解較為困難，因此，一般采用有限元法、有限差分法和有限體積法等數(shù)值方法，對(duì)流體區(qū)域進(jìn)行離散化，通過(guò)一定的原則建立并求解離散區(qū)域節(jié)點(diǎn)上的代數(shù)方程，以獲得所求變量的近似解。
近年來(lái)，計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)(CFD)理論和數(shù)值方法不斷改進(jìn)，已被廣泛應(yīng)用于高速列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)性能優(yōu)化和頭型設(shè)計(jì)等關(guān)鍵技術(shù)的研究。與C F D相比，計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)(CAA)理論需進(jìn)一步完善，但相應(yīng)的數(shù)值模擬技術(shù)也已被應(yīng)用于高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲的仿真計(jì)算。一般先計(jì)算出高速列車(chē)表面的瞬時(shí)壓力脈動(dòng)變化，再計(jì)算外部脈動(dòng)源作用下，聲音在外流場(chǎng)聲媒介中的傳播。
A. 直接模擬方法
利用直接數(shù)值求解完整的三維非定常方程組，計(jì)算湍流所有瞬時(shí)流動(dòng)量( 包括脈動(dòng))在三維流場(chǎng)中的時(shí)間演變。具有極高的時(shí)空分辨率，但需要非常大的計(jì)算機(jī)內(nèi)存容量與機(jī)時(shí)耗費(fèi)。
B. 雷諾時(shí)均方程法
該方法廣泛應(yīng)用于復(fù)雜結(jié)構(gòu)的工程計(jì)算，它對(duì)所有的湍流尺度進(jìn)行?；螅蠼饨?jīng)過(guò)雷諾平均的方程組，給出流場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)平均量。通過(guò)假定雷諾應(yīng)力，并引人湍流模型方程，使方程封閉。
C. 大渦模擬方法
限于計(jì)算機(jī)容量和速度，放棄全尺度湍流的直接數(shù)值模擬，將流場(chǎng)所有變量分成大尺度渦和小尺度渦。大渦包含主要能量，影響氣動(dòng)噪聲的產(chǎn)生與輻射，小渦則關(guān)系著能量的最終耗散。因此，需建立數(shù)學(xué)濾波函數(shù)，過(guò)濾掉湍流方程中小尺度渦，分解出大渦運(yùn)動(dòng)方程，進(jìn)行直接計(jì)算。而小尺度脈動(dòng)更趨于各向同性，受邊界條件的影響較小，存在通用模型。
D. 格子玻爾茲曼方法
該方法基于統(tǒng)計(jì)力學(xué)，為分析湍流問(wèn)題提供了不同途徑。通過(guò)格子玻爾茲曼方程中包含更普遍適用的渦粘性模式，確定湍流脈動(dòng)，不再依賴(lài)于湍流渦尺度分離的假設(shè)。
另外，運(yùn)用理論進(jìn)行氣動(dòng)聲學(xué)的直接計(jì)算，僅限于簡(jiǎn)單的幾何外形。方法分別進(jìn)行空氣動(dòng)力和聲場(chǎng)的計(jì)算，采用射流(模型)、空腔流(衍射模型)與尾流等特定分析方法，根據(jù)計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)建立聲源模型，其局限性在于，計(jì)算前均需預(yù)先建立其解析模型，以獲得其源項(xiàng)。
3. 測(cè)試技術(shù)
A. 聲陣列
聲陣列技術(shù)對(duì)測(cè)量信號(hào)具有強(qiáng)指向性，能夠分辨物體輻射噪聲的全場(chǎng)測(cè)量和空間位置，并有效識(shí)別寬帶噪聲源，在測(cè)得噪聲信號(hào)聲壓級(jí)的同時(shí)，通過(guò)“ 延遲-累加” 算法獲取聲源的空間分布和強(qiáng)度，得到整個(gè)輻射表面的不同發(fā)聲信號(hào)源位置，給出被測(cè)物體全場(chǎng)同一時(shí)刻的聲學(xué)特性。
B. 聲反射鏡
聲反射鏡由拋物反射面和位于其焦點(diǎn)處的一個(gè)或多個(gè)傳聲器組成，可用于風(fēng)洞或現(xiàn)場(chǎng)特定位置聲源的測(cè)定。聲反射鏡(或聲陣列)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于，可直接測(cè)得純聲波信號(hào)，受高速列車(chē)車(chē)外氣動(dòng)壓力波的影響較小。缺點(diǎn)為測(cè)試信號(hào)持續(xù)時(shí)間短，較難準(zhǔn)確識(shí)別和從統(tǒng)計(jì)學(xué)描述不同噪聲源，也使得分析信號(hào)頻譜與確定其方向性的難度增加。
4. 風(fēng)洞
風(fēng)洞被廣泛應(yīng)用于飛行器和車(chē)輛的空氣動(dòng)力學(xué)性能測(cè)試，而氣動(dòng)聲學(xué)特性的試驗(yàn)需采用低噪聲或消聲風(fēng)洞。日本鐵路技術(shù)研究所(RTRI)用于鐵路噪聲研究的 Mai bara低噪聲風(fēng)洞，橫截面為3m×2.5m，長(zhǎng)度為8m，模擬最大風(fēng)速達(dá)400km/h，可進(jìn)行整個(gè)車(chē)輛部件的氣動(dòng)性能測(cè)試，如受電弓實(shí)尺模型。若研究整車(chē)的空氣動(dòng)力特性，則需采用比例模型(如1∶5或1∶7) 。
法國(guó)TGV高速列車(chē)縮尺模型在消聲風(fēng)洞內(nèi)進(jìn)行的氣動(dòng)聲學(xué)測(cè)試。風(fēng)洞測(cè)試中，聲陣列和聲反射鏡技術(shù)同樣可用來(lái)確定噪聲源的位置和強(qiáng)度。若風(fēng)洞采用活動(dòng)地板面，調(diào)整其運(yùn)行速度，便可準(zhǔn)確模擬車(chē)體底部和地面間的剪切流。風(fēng)洞測(cè)試的優(yōu)點(diǎn)在于可進(jìn)行參數(shù)研究和識(shí)別各部分噪聲源的貢獻(xiàn)量，但需注意測(cè)試采用的比例模型與實(shí)際結(jié)構(gòu)間的差異，對(duì)于類(lèi)似轉(zhuǎn)向架的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，縮尺模型往往不能完全反映出實(shí)際結(jié)構(gòu)的氣動(dòng)特性，應(yīng)進(jìn)行運(yùn)行列車(chē)的在線(xiàn)測(cè)試。
5. 在線(xiàn)測(cè)試
高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲在線(xiàn)測(cè)試，通過(guò)在運(yùn)行列車(chē)的車(chē)體被測(cè)試部位安裝類(lèi)似于傳聲器的探測(cè)器( 位于流場(chǎng)內(nèi)) ，記錄統(tǒng)計(jì)意義上的穩(wěn)態(tài)信號(hào)，分析后提取其聲學(xué)信息。該方法優(yōu)點(diǎn)在于可獲得較長(zhǎng)的時(shí)間序列進(jìn)行統(tǒng)計(jì)平均與分析。缺點(diǎn)為所得測(cè)試信號(hào)成分較雜，包含不同噪聲源產(chǎn)生的聲波信號(hào)和車(chē)外流場(chǎng)內(nèi)湍流形成的氣動(dòng)壓力波信號(hào)，因此，需采用特殊處理途徑將兩類(lèi)信號(hào)分離出來(lái)。
6. 防治氣動(dòng)噪聲的措施
進(jìn)行頭車(chē)( 包括雪犁覆蓋罩) 氣動(dòng)外形優(yōu)化，提高流線(xiàn)化程度；
保持車(chē)身表面平順光滑，避免凹陷或外突而形成表面階差；
門(mén)、 窗應(yīng)確保良好密封，并與車(chē)身光滑過(guò)渡；
車(chē)體底架兩側(cè)( 包括轉(zhuǎn)向架) 設(shè)置裙部；
進(jìn)行尾車(chē)流線(xiàn)型設(shè)計(jì)，優(yōu)化列車(chē)尾部氣動(dòng)性能，降低尾流氣動(dòng)噪聲。
7. 氣動(dòng)噪聲的未來(lái)研究進(jìn)展
高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲的研究表明：應(yīng)準(zhǔn)確識(shí)別各部位氣動(dòng)聲源，分析其形成機(jī)理和對(duì)總的車(chē)外輻射噪聲的貢獻(xiàn)，然后基于理論研究和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，綜合考慮行車(chē)安全性和乘坐舒適性等性能，進(jìn)行高速列車(chē)低噪聲的設(shè)計(jì)和優(yōu)化。確定高速列車(chē)空氣動(dòng)力性能與氣動(dòng)噪聲特性的變化規(guī)律和影響因素時(shí)，數(shù)值模擬的優(yōu)點(diǎn)在于： 節(jié)省成本、 縮短研制周期并減少風(fēng)險(xiǎn)，并且可對(duì)實(shí)際問(wèn)題的大量工況進(jìn)行整體模擬。而在線(xiàn)實(shí)測(cè)與風(fēng)洞試驗(yàn)周期長(zhǎng)且費(fèi)用昂貴，有些部位(如頭車(chē)前轉(zhuǎn)向架)氣流復(fù)雜，僅憑試驗(yàn)手段很難完全理解其氣動(dòng)噪聲的產(chǎn)生機(jī)理。
因此，對(duì)于高速列車(chē)不同部位的氣動(dòng)噪聲源，應(yīng)選擇相應(yīng)的適合方法進(jìn)行研究， 以準(zhǔn)確了解其物理機(jī)制和特性。高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲未來(lái)研究重點(diǎn)應(yīng)在充分考慮氣動(dòng)非穩(wěn)態(tài)效應(yīng)的基礎(chǔ)上，發(fā)展高速列車(chē)氣流復(fù)雜部位氣動(dòng)噪聲數(shù)值分析的新方法與新途徑，由風(fēng)洞或在線(xiàn)試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。進(jìn)一步深入研究和認(rèn)識(shí)頭車(chē)前轉(zhuǎn)向架等關(guān)鍵部位氣動(dòng)噪聲的真正成因后，才能采取相應(yīng)措施，有效地進(jìn)行高速列車(chē)噪聲的控制。
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