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嘉峪檢測(cè)網(wǎng) 2024-05-27 12:46
摘 要：整車集成正向開(kāi)發(fā)是一個(gè)汽車企業(yè)研發(fā)能力和水平的表現(xiàn)，客觀科學(xué)地比較不同車企之間的整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力具有指導(dǎo)意義。根據(jù)整車集成正向開(kāi)發(fā)的工作內(nèi)容，采用了V 字形正向開(kāi)發(fā)流程并作出了修正，定義了評(píng)價(jià)整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的9個(gè)一級(jí)指標(biāo)和33個(gè)二級(jí)指標(biāo)，構(gòu)建了整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力評(píng)價(jià)模型，并且基于該模型，對(duì)自主品牌7 個(gè)不同車企的整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力進(jìn)行了量化對(duì)比。研究結(jié)果表明，產(chǎn)品策劃?rùn)?quán)重系數(shù)最大，對(duì)整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的貢獻(xiàn)最大。從綜合水平上看，車企J 的綜合表現(xiàn)最優(yōu)，在產(chǎn)品策劃、項(xiàng)目管理、整車性能集成和整車功能定義方面有明顯的優(yōu)勢(shì)，且沒(méi)有明顯的短板指標(biāo)；其他車企因?yàn)槎贪逯笜?biāo)影響了綜合得分。
關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)；整車集成正向開(kāi)發(fā)；評(píng)價(jià)模型；層次分析法
進(jìn)入21 世紀(jì)以后，中國(guó)自主品牌車型銷量一路高歌猛進(jìn)，在銷量不斷突破的同時(shí)，自主品牌的技術(shù)水平在不斷提升。而自主品牌車型的技術(shù)水平，往往是其整車集成研發(fā)能力的體現(xiàn)。整車集成研發(fā)能力越強(qiáng)，汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力越高，越能提高市場(chǎng)占有率。而整車集成研發(fā)能力，不像某個(gè)零部件或者系統(tǒng)，能得到某些零部件或系統(tǒng)集成供應(yīng)商的技術(shù)支持，更多的要靠自主品牌自力更生，通過(guò)自己長(zhǎng)期積累的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，篳路藍(lán)縷，開(kāi)拓創(chuàng)新，提高自己的整車集成研發(fā)能力。
研究者發(fā)現(xiàn)有些研發(fā)機(jī)構(gòu)傾向于逆向開(kāi)發(fā)整車［1-2］，主要是由于逆向開(kāi)發(fā)具有高效率、少投入、快產(chǎn)出的優(yōu)點(diǎn)，這種汽車開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)方法主要通過(guò)模仿、對(duì)標(biāo)、分析市場(chǎng)上暢銷的競(jìng)爭(zhēng)車型而達(dá)到開(kāi)發(fā)自身品牌車型的目的，這樣的做法往往適合于企業(yè)初期一窮二白的時(shí)候，問(wèn)題在此做法會(huì)忽略市場(chǎng)的需求、忽略自身企業(yè)的品牌戰(zhàn)略、忽略一款真正的好車是怎么設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)出來(lái)的。
研究者也發(fā)現(xiàn)有的機(jī)構(gòu)或者高校針對(duì)整車集成的研發(fā)趨勢(shì)、研發(fā)工作內(nèi)容提出了想法并進(jìn)行了研究。例如，梁開(kāi)榮等［3］提出了整車集成開(kāi)發(fā)的總體框架包含決策評(píng)審、戰(zhàn)略規(guī)劃、平臺(tái)架構(gòu)管理、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程、開(kāi)發(fā)組織、質(zhì)量開(kāi)發(fā)、項(xiàng)目計(jì)劃及變更管理、成本管理和績(jī)效管理共9 個(gè)核心內(nèi)容。而NIKOWITZ［4］提出，電動(dòng)車輛整車性能的關(guān)鍵技術(shù)包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、仿真工具、輕量級(jí)材料等，并分別描述各種技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀，分析電動(dòng)汽車未來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵因素。趙佳［5］提出，純電動(dòng)轎車的整車集成設(shè)計(jì)包括整車集成布置設(shè)計(jì)、整車試制和整車試驗(yàn)。
近年來(lái)，隨著智能時(shí)代的到來(lái)，特別是新能源、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、共享出行等新技術(shù)和新商業(yè)模式的加快發(fā)展，汽車行業(yè)呈現(xiàn)出“電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”的“新四化”發(fā)展趨勢(shì)。其中，SINGH 等［6］認(rèn)為，全球汽車市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)是電氣化、數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化，涉及到多個(gè)子系統(tǒng)的相關(guān)作用。李克強(qiáng)等［7-8］提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車是未來(lái)汽車技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向，其技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展是中國(guó)汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要機(jī)遇，而且有可能帶來(lái)汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)全業(yè)態(tài)和價(jià)值鏈體系的重塑。孟天闖等［9］認(rèn)為智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展方向，汽車技術(shù)與工程的核心逐漸從傳統(tǒng)硬件層面轉(zhuǎn)移到軟件層面，軟件定義汽車成為未來(lái)汽車發(fā)展的重要趨勢(shì)。劉宗巍等［10］提出汽車大數(shù)據(jù)將改變汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，加快產(chǎn)業(yè)智能化。
上述研究?jī)H涉及到汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的發(fā)展方向，尚未涉及到對(duì)整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力評(píng)價(jià)的問(wèn)題。
而在評(píng)價(jià)模型研究方面，OH等［11］針對(duì)韓國(guó)汽車市場(chǎng)，基于消費(fèi)者選擇行為，運(yùn)用離散選擇模型構(gòu)建了汽車技術(shù)與配置效率的評(píng)價(jià)體系。劉宗巍等［12］提出了汽車產(chǎn)品綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)模型，并對(duì)A 級(jí)SUV 主要車型進(jìn)行了研究；王悅等［13］對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)掌控力評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了研究，對(duì)7國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的核心掌控力進(jìn)行了量化評(píng)價(jià)和對(duì)標(biāo)。李顯君等［14］將企業(yè)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力劃分為投入競(jìng)爭(zhēng)力和輸出競(jìng)爭(zhēng)力兩大方面，對(duì)我國(guó) 12 家自主品牌車企進(jìn)行了競(jìng)爭(zhēng)力排名和結(jié)果分析。
但是，由于汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程非常復(fù)雜，研究者未發(fā)現(xiàn)有機(jī)構(gòu)專門(mén)對(duì)整車集成研發(fā)能力的評(píng)價(jià)模型進(jìn)行研究。為此，本文基于研究者多年豐富的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，收集和處理了相關(guān)數(shù)據(jù)，提出量化評(píng)價(jià)指標(biāo)和量化分析方法，構(gòu)建整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力評(píng)價(jià)模型，并選擇具有代表性的中國(guó)自主品牌車企作為研究對(duì)象，通過(guò)該模型對(duì)整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力進(jìn)行了量化評(píng)價(jià)和對(duì)比。
1、 汽車產(chǎn)品整車集成正向開(kāi)發(fā)的工作內(nèi)容
在汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中，整車集成發(fā)揮著重要的龍頭作用。在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)初期，開(kāi)發(fā)一款什么樣的車需要通過(guò)整車集成事先做好產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品策劃、總體技術(shù)方案分析、成本分析、人力投入分析、質(zhì)量策劃等，然后將技術(shù)方案、性能指標(biāo)、功能定義和成本目標(biāo)等分解到動(dòng)力、底盤(pán)、車身、智能網(wǎng)聯(lián)等各個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展工作；在開(kāi)發(fā)過(guò)程中，負(fù)有對(duì)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)進(jìn)度、技術(shù)方案落地、性能驗(yàn)證、功能驗(yàn)證、成本降本措施實(shí)施，以及質(zhì)量問(wèn)題解決和管控的職責(zé)。開(kāi)發(fā)末期，整車集成需要申報(bào)新車型認(rèn)證用于市場(chǎng)準(zhǔn)入，也要對(duì)各目標(biāo)的達(dá)成進(jìn)行驗(yàn)收，包含各性能目標(biāo)、功能目標(biāo)、成本目標(biāo)、時(shí)間節(jié)點(diǎn)目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)等；如目標(biāo)未達(dá)成，在評(píng)估原因及風(fēng)險(xiǎn)后決策是否變更目標(biāo)；上市前夕，整車集成也需要提供技術(shù)宣傳材料給銷售，用于該車型的上市推廣。上市之后，整車集成協(xié)同其他領(lǐng)域采集分析車輛、用戶和交通等相關(guān)數(shù)據(jù)，繼續(xù)跟蹤和收集該車型的市場(chǎng)反應(yīng)，包括市場(chǎng)的正、負(fù)反饋，包含但不限于占有市場(chǎng)的原因、市場(chǎng)上是否存在抱怨甚至產(chǎn)品有質(zhì)量問(wèn)題，將以上信息進(jìn)行處理并視修改周期納入下一款新車型（年款、中改或大改）的研發(fā)當(dāng)中。
綜上所述，整車集成正向開(kāi)發(fā)采用了V 字形開(kāi)發(fā)流程并作出了修正，遵循總分總的設(shè)計(jì)原則保證了設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)與設(shè)計(jì)驗(yàn)證，同時(shí)形成了循環(huán)管理，如圖1所示。
圖1 整車集成正向開(kāi)發(fā)V字形流程
2、 整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力評(píng)價(jià)模型構(gòu)建
2.1 模型的設(shè)計(jì)原則
汽車產(chǎn)品的研發(fā)包含多個(gè)領(lǐng)域，涉及成千上萬(wàn)個(gè)零件，因而整車集成正向開(kāi)發(fā)的復(fù)雜性決定了研究者在構(gòu)建評(píng)價(jià)模型中應(yīng)遵循以下設(shè)計(jì)原則。
獨(dú)立性：不同指標(biāo)的重合度應(yīng)盡可能小，避免因重合度而導(dǎo)致指標(biāo)失效，指標(biāo)模型的設(shè)計(jì)應(yīng)在全面覆蓋的情況下盡量減少指標(biāo)。
代表性：各級(jí)指標(biāo)需要充分代表整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的關(guān)鍵構(gòu)成要素，或者是能提升整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的關(guān)鍵因素。
可操作性：各個(gè)指標(biāo)應(yīng)具備可操作的測(cè)評(píng)性，定性因子也能通過(guò)轉(zhuǎn)化成為定量因子進(jìn)行量化對(duì)比。
2.2 整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的評(píng)價(jià)維度
基于研究者多年在研發(fā)機(jī)構(gòu)一線的整車集成開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合對(duì)國(guó)內(nèi)典型自主品牌車企的整車集成開(kāi)發(fā)的調(diào)研結(jié)果，依據(jù)以上獨(dú)立性、代表性和可操作性的3 個(gè)原則選取了平臺(tái)規(guī)劃、產(chǎn)品定位、整車性能集成、整車功能定義、總布置分析、項(xiàng)目管理、質(zhì)量管理、成本管理和產(chǎn)品試驗(yàn)及認(rèn)證策劃共9個(gè)一級(jí)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)整車集成正向開(kāi)發(fā)的價(jià)值能力。
（1）平臺(tái)架構(gòu)規(guī)劃：整車集成協(xié)助企業(yè)依據(jù)自身的戰(zhàn)略推行平臺(tái)化開(kāi)發(fā)，平臺(tái)架構(gòu)戰(zhàn)略是企業(yè)戰(zhàn)略之一，對(duì)企業(yè)的發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義。平臺(tái)架構(gòu)規(guī)劃水平?jīng)Q定了其衍生車型的基本性能和功能水平，也決定了其拓展水平，拓展水平越廣，衍生車型數(shù)量也越多。平臺(tái)規(guī)劃覆蓋了其衍生車型生命周期的規(guī)劃，即大改、中改和年款開(kāi)發(fā)的車型產(chǎn)品規(guī)劃，保證不同年份企業(yè)推陳出新的節(jié)奏，避免不同車型在一個(gè)年份內(nèi)扎推上市或者零上市的局面。平臺(tái)架構(gòu)規(guī)劃對(duì)于其衍生車型的承接關(guān)系也應(yīng)做好把控，要做到衍生車型不能脫鉤平臺(tái)開(kāi)發(fā)，也不能忽略車型的市場(chǎng)需求，需要保證產(chǎn)品開(kāi)發(fā)承上啟下的一致性、通暢性。平臺(tái)架構(gòu)規(guī)劃的深度，即通用率的高低決定了不同車型產(chǎn)品之間的零部件共用化情況，通用化率越高，越有利于零部件大批量生產(chǎn)，有利于成本的管控。
（2）產(chǎn)品策劃：整車集成承擔(dān)產(chǎn)品策劃的職責(zé)。產(chǎn)品策劃是產(chǎn)品開(kāi)發(fā)項(xiàng)目正式進(jìn)入研發(fā)設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)之前進(jìn)行的一系列策劃工作［15］，是產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程的起點(diǎn)。產(chǎn)品策劃的精準(zhǔn)度和精細(xì)度是產(chǎn)品成功開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵因素。產(chǎn)品策劃對(duì)于產(chǎn)品的售價(jià)、銷量、目標(biāo)客戶、用戶需求等定位是否清晰，產(chǎn)品亮點(diǎn)策劃是否清晰、產(chǎn)品功能配置需求是否清晰，競(jìng)爭(zhēng)車型和對(duì)標(biāo)車型分析是否清晰都有要求，只有這些要求均被滿足了，產(chǎn)品策劃才能成功。
（3）總布置：總布置是整車集成的老本行。一個(gè)合理的總布置不僅僅是零部件的幾何空間布局的疊加，也應(yīng)在布置的過(guò)程中考慮對(duì)整車性能、整車功能、平臺(tái)化、空間利用率、工藝、美觀化的影響。對(duì)性能的影響表現(xiàn)在前后軸荷、質(zhì)心高低的管控上；對(duì)功能的影響表現(xiàn)在由于車型生命周期內(nèi)的軟件迭代頻率高，對(duì)其需求的硬件應(yīng)提前做好硬件預(yù)埋，防止在車型升級(jí)過(guò)程中硬件空間不足的問(wèn)題產(chǎn)生；對(duì)平臺(tái)化的影響表現(xiàn)在軸距的拓展性、車身平臺(tái)架構(gòu)件的冗余能力、底盤(pán)平臺(tái)布置上，對(duì)空間利用率表現(xiàn)在人機(jī)空間的合理布局、行李箱的空間大小、規(guī)整程度、利用率高低等方面；對(duì)工藝的影響表現(xiàn)在在新車總裝過(guò)程中盡量減少新設(shè)備、新工具的投入。總布置也應(yīng)該考慮機(jī)艙管線、下車體管線及排氣管的美觀性，這樣更有利于安裝和維修。
（4）整車性能集成：整車的性能表現(xiàn)是整車性能集成業(yè)務(wù)水平高低的衡量尺度。整車性能包含基本性能、亮點(diǎn)性能和其他性能?；拘阅苋缰亓?、質(zhì)心決定了動(dòng)力性、操穩(wěn)等性能的好壞，基本性能的管控是整車性能的根基。亮點(diǎn)性能一般對(duì)應(yīng)該車型策劃時(shí)的亮點(diǎn)需求，例如，消費(fèi)者需求的是起步暢快感而不是高速性能，那么在做整車性能策略開(kāi)發(fā)時(shí)就應(yīng)將其考慮進(jìn)來(lái)。其他性能的開(kāi)發(fā)更多的是傾向于不同性能開(kāi)發(fā)的平衡性。
（5）整車功能定義：隨著汽車“新四化”的發(fā)展，汽車功能由過(guò)去的零件實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)為越來(lái)越多地靠軟件實(shí)現(xiàn)，即整車功能主要由軟件來(lái)定義和實(shí)現(xiàn)，從這個(gè)維度講，此時(shí)的整車正向開(kāi)發(fā)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛晒δ転橹鲗?dǎo)的正向開(kāi)發(fā)。整車功能定義的成功與否決定了汽車產(chǎn)品生命周期內(nèi)軟件開(kāi)發(fā)的順利程度。成功的整車功能定義，應(yīng)是整車功能亮點(diǎn)突出、功能迭代便利，硬件預(yù)埋，軟硬件分離，軟件持續(xù)迭代，迭代頻率高，可靈活定制，可個(gè)性化定制，借助汽車大數(shù)據(jù)優(yōu)化軟件，提高服務(wù)，從而有利于延長(zhǎng)車型生命周期，提高高配車型占比，增加車型利潤(rùn)。
（6）項(xiàng)目管理：項(xiàng)目管理更多的是體現(xiàn)整車集成的軟實(shí)力。整車集成正向開(kāi)發(fā)過(guò)程中，需要對(duì)項(xiàng)目管理中的時(shí)間進(jìn)度進(jìn)行管控，對(duì)組織架構(gòu)的穩(wěn)定性和配合度進(jìn)行把控，對(duì)人員投入的規(guī)模進(jìn)行管控。時(shí)間進(jìn)度上應(yīng)考慮不同開(kāi)發(fā)規(guī)模范圍內(nèi)合理利用夏季和冬季進(jìn)行應(yīng)季節(jié)驗(yàn)證，而不是反季節(jié)驗(yàn)證。組織架構(gòu)的穩(wěn)定性是考慮企業(yè)人員的流動(dòng)性，特別是核心骨干的穩(wěn)定性，同時(shí)考慮配合度。不同車型開(kāi)發(fā)需求的人員規(guī)模不同，大中小改的人員規(guī)模大小、職級(jí)高低的控制有利于成本控制，也有利于人員的合理調(diào)動(dòng)。
（7）質(zhì)量管理：汽車產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)不僅要解決設(shè)計(jì)過(guò)程和驗(yàn)證過(guò)程中出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題，同時(shí)也要將問(wèn)題橫向開(kāi)展到其他車型開(kāi)發(fā)中，避免問(wèn)題的重復(fù)發(fā)生，整車集成也可通過(guò)將流程體系文件等納入到開(kāi)發(fā)流程文件中，做好下一個(gè)車型開(kāi)發(fā)的設(shè)計(jì)預(yù)防。下一個(gè)車型開(kāi)發(fā)啟動(dòng)前也應(yīng)吸取之前車型開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以防重蹈覆轍。
（8）成本管理：成本管理成功與否，直接影響車型的盈虧或者利潤(rùn)高低，其中約80%的成本在開(kāi)發(fā)初期就已經(jīng)決定［16-17］。整車集成負(fù)有成本管理的職責(zé)。對(duì)整車成本的構(gòu)成要有合理的分析，不僅是零部件的成本，也包含車型開(kāi)發(fā)中的車輛試制、試驗(yàn)驗(yàn)證費(fèi)用，同時(shí)也包含生產(chǎn)線是否改造，是否有新工具投入的費(fèi)用。尤其重要的是，要防止獨(dú)家供應(yīng)商的情況，以防后續(xù)零部件斷供，成本無(wú)法掌控，甚至技術(shù)被卡脖子的局面。
（9）產(chǎn)品試驗(yàn)及認(rèn)證策劃：汽車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)驗(yàn)證包含虛擬驗(yàn)證、實(shí)車驗(yàn)證，虛擬驗(yàn)證的準(zhǔn)確度可以減少實(shí)車驗(yàn)證的數(shù)量和范圍。汽車產(chǎn)品的驗(yàn)證水平也是體現(xiàn)整車集成正向開(kāi)發(fā)的水平之一。整車集成在市場(chǎng)準(zhǔn)入的認(rèn)證策劃方面也應(yīng)作出合理性安排。在整個(gè)研發(fā)過(guò)程中，能否及時(shí)根據(jù)最新政策，以及法律法規(guī)的變化來(lái)調(diào)整開(kāi)發(fā)目標(biāo)，這也是判斷整車集成正向開(kāi)發(fā)水平的一個(gè)依據(jù)。
2.3 模型的構(gòu)建
經(jīng)過(guò)調(diào)研和反復(fù)思考，分層次和多指標(biāo)地設(shè)計(jì)并構(gòu)建整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的遞階層次模型。其中，一級(jí)指標(biāo)為前文分析的9 個(gè)一級(jí)指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)一線工作的實(shí)際情況及中高層領(lǐng)導(dǎo)的意見(jiàn)，構(gòu)建了9 個(gè)一級(jí)指標(biāo)的33 個(gè)二級(jí)指標(biāo)，形成了整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
對(duì)于指標(biāo)權(quán)重的確定，采用了層次分析法［18］。邀請(qǐng)了汽車行業(yè)專家、汽車企業(yè)高管及主管工程師等35 人組成評(píng)價(jià)小組，并通過(guò)兩兩比較法進(jìn)行調(diào)研，完成了問(wèn)卷調(diào)查。在數(shù)據(jù)處理過(guò)程中，基于兩兩比較法獲得了各位評(píng)價(jià)人的判斷矩陣，然后運(yùn)用和積法取得最大特征值和特征向量，對(duì)結(jié)果進(jìn)行一致性檢驗(yàn)；對(duì)不滿足一致性檢驗(yàn)的問(wèn)卷數(shù)據(jù)進(jìn)行剔除。綜合所有調(diào)研人員的特征向量的平均數(shù)并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，形成了各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。
數(shù)據(jù)處理過(guò)程簡(jiǎn)述如下。以一級(jí)指標(biāo)某專家評(píng)分（A1）為例，按照兩兩指標(biāo)對(duì)比的原則得到其第一指標(biāo)與其他指標(biāo)的對(duì)比值為w1/w2=2/3，w1/w3=1，w1/w4=4/5，w1/w5=4/5，w1/w6=3/2，w1/w7=5/4，w1/w8=1，w1/w9=2；其他指標(biāo)間的對(duì)比值同理，按此原則得到判斷矩陣為：
解得最大特征值為9.064 7，特征向量為0.005 7，小于0.01，因而具有較好的一致性，該評(píng)價(jià)人的判斷矩陣通過(guò)一致性檢驗(yàn)，其權(quán)向量a1= （0.111，0.183，0.109，0.125，0.125，0.080，0.091，0.123，0.052） T，即對(duì)于A1 評(píng)價(jià)人，其對(duì)一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重設(shè)定分別0.111， 0.183， 0.109， 0.125， 0.125，0.080，0.091，0.123，0.052。采用同樣的方法分別計(jì)算其余評(píng)價(jià)人的權(quán)重設(shè)定情況，綜合所有專家意見(jiàn)取權(quán)重設(shè)定的平均值，各一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重分配最終設(shè)定。第二層級(jí)指標(biāo)的權(quán)重?cái)?shù)據(jù)采用同樣方法處理，最終計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1。
表1 整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力評(píng)價(jià)模型
3、 整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的對(duì)比分析
3.1 研究對(duì)象的選擇與評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的獲取
由于國(guó)內(nèi)自主品牌車企數(shù)量眾多，為更合理地確定選擇評(píng)價(jià)范圍，決定選擇自主品牌2022 年上半年銷量排名前7 位的車企作為研究對(duì)象，通過(guò)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，選出這7 個(gè)車企分別為車企B、車企C、車企J、車企H、車企Q、車企S、車企G。
3.2 各指標(biāo)得分的確定
對(duì)7 家自主品牌車企進(jìn)行了詳細(xì)而全面的調(diào)研，通過(guò)媒體信息、企業(yè)官方宣傳信息、其前員工信息情報(bào)以及汽車權(quán)威專家等，建立了各家企業(yè)整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的數(shù)據(jù)庫(kù)，定量指標(biāo)依此得出了各家企業(yè)的量化得分。進(jìn)而對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化處理，折算為百分制分?jǐn)?shù)。對(duì)于某些定性指標(biāo)，則通過(guò)德?tīng)柗品ǎ?9］進(jìn)行評(píng)分，在向?qū)＜野l(fā)放問(wèn)卷的同時(shí)附上評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)、背景材料并同時(shí)根據(jù)專家的需求補(bǔ)充材料，通過(guò)多輪反復(fù)修正后，各指標(biāo)得分最終也以百分制分?jǐn)?shù)給出。
3.3 運(yùn)算結(jié)果
基于遞階層次模型，對(duì)二級(jí)指標(biāo)評(píng)分進(jìn)行加權(quán)求和，即可得各企業(yè)的一級(jí)指標(biāo)得分，然后對(duì)一級(jí)指標(biāo)分值進(jìn)行加權(quán)求和，即由底層指標(biāo)開(kāi)始逐層加權(quán)匯總，即可得各企業(yè)整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力得分，得分以百分制展示。
用Bi、Ci、Ji、Hi、Qi、Si、Gi分別代替車企B、車企C、車企J、車企H、車企Q、車企S、車企G在第i 項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)得分，權(quán)重系數(shù)w 為表1 的結(jié)果，以企業(yè)B 在第1 項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)“平臺(tái)規(guī)劃”的得分為例，計(jì)算式如式（2）所示。
其他企業(yè)其他項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)得分同理計(jì)算可得。
用SB、SC、SJ、SH、SQ、SS、SG 分別代表車企B、車企C、車企J、車企H、車企Q、車企S、車企G的最終得分，計(jì)算式如式（3）所示。
3.4 評(píng)價(jià)結(jié)果分析
對(duì)以上7 個(gè)車企的整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力評(píng)價(jià)后得分，見(jiàn)表2。由此可見(jiàn)，從整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的綜合水平的角度，車企J 的整車集成能力最為領(lǐng)先；其次是車企B 和車企C，較為接近；接著是車企H、車企Q 和車企S 的水平，這三者水平較為接近。排名最后的車企是車企G。綜合水平的得分排序和產(chǎn)品策劃的得分排序接近，這證明產(chǎn)品策劃能力很大程度上影響了整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力，證明產(chǎn)品策劃能力的占比權(quán)重比較高，正好和上面提及的產(chǎn)品策劃?rùn)?quán)重系數(shù)最高相呼應(yīng)。
表2 模型運(yùn)算結(jié)果
將9 個(gè)一級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果通過(guò)雷達(dá)圖表示出來(lái)，可以看出不同車企的優(yōu)劣水平，如圖2 所示。雷達(dá)圖的面積表示了車企在整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的整體表現(xiàn)水平，雷達(dá)圖的包絡(luò)范圍表示了各車企在一級(jí)指標(biāo)的表現(xiàn)水平。
圖2 一級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果
由圖2 可知，車企J 所占雷達(dá)圖面積最大，在產(chǎn)品策劃、項(xiàng)目管理、整車性能集成和整車功能定義上表現(xiàn)稍突出，沒(méi)有明顯的短板指標(biāo)；其他車企因?yàn)槟承┲笜?biāo)的短板影響了綜合得分的排序。車企B 在成本管理、產(chǎn)品策劃和整車性能集成方面表現(xiàn)較為突出，質(zhì)量管理較為薄弱；車企C 在成本管理和產(chǎn)品策劃方面表現(xiàn)較為突出，整車性能集成的表現(xiàn)較為薄弱；車企H 在成本管理方面的表現(xiàn)較好，但是整車性能和質(zhì)量管理是短板；車企Q 的總布置水平較高，在整車性能集成方面的表現(xiàn)較差；車企S 在整車性能集成方面表現(xiàn)更好，質(zhì)量管理水平稍差；車企G 在質(zhì)量管理和整車性能集成方面的表現(xiàn)不錯(cuò)，但是成本管理和產(chǎn)品策劃是短板。
（1）平臺(tái)規(guī)劃：這7 個(gè)車企在平臺(tái)規(guī)劃方面的表現(xiàn)均一般，主要原因是自主品牌車企的平臺(tái)開(kāi)發(fā)起步較晚，發(fā)展時(shí)間短，截止目前暫未有成果呈現(xiàn)。具體表現(xiàn)在：一是平臺(tái)規(guī)劃脫離市場(chǎng)實(shí)際，導(dǎo)致和車型開(kāi)發(fā)脫鉤；二是為了縮短開(kāi)發(fā)周期，直接將平臺(tái)開(kāi)發(fā)和平臺(tái)首款車型開(kāi)發(fā)合并，導(dǎo)致平臺(tái)化開(kāi)發(fā)過(guò)于傾向首款車的需求，而導(dǎo)致后續(xù)車型的通用化率較低；三是平臺(tái)開(kāi)發(fā)剛剛起步，平臺(tái)考慮不夠周全，水平也就無(wú)法體現(xiàn)出來(lái)。車企Q 在平臺(tái)規(guī)劃方面表現(xiàn)較好的原因是企業(yè)對(duì)平臺(tái)戰(zhàn)略規(guī)劃清晰，而且平臺(tái)衍生的幾個(gè)車型銷量較高，從平臺(tái)規(guī)劃到車型落地的表現(xiàn)比較突出。
（2）產(chǎn)品策劃：產(chǎn)品策劃的水平大概分為3 個(gè)階梯。第1 梯隊(duì)是車企B、車企C 和車企J，主要原因是這3 個(gè)車企的產(chǎn)品定位能力更強(qiáng)，能切合用戶需求做好車型策劃，車型亮點(diǎn)清晰，車型辨識(shí)度高；第2 梯隊(duì)是車企H 和車企S，這兩個(gè)車企也是重視產(chǎn)品策劃文化，對(duì)用戶需求也有一定的把控；第3 梯隊(duì)是車企Q 和車企G，這兩個(gè)車企產(chǎn)品策劃較為薄弱的原因是創(chuàng)新不足，車企Q 主要是因?yàn)椴扇”Ｊ睾蛡鞒胁呗远雎粤藙?chuàng)新；車企G 更多的是采取跟隨策略，不能大膽開(kāi)拓創(chuàng)新導(dǎo)致了產(chǎn)品策略平平無(wú)奇。這導(dǎo)致兩個(gè)車企的產(chǎn)品策劃落后于其他車企。
（3）總布置：從總布置的角度來(lái)看，除了車企Q，其他車企的總布置水平大致相同。車企Q 之所以能突出重圍，一枝獨(dú)秀，主要是車企Q 起步早，總布置經(jīng)驗(yàn)積累豐富，并且能通過(guò)體系文件沉淀下來(lái)，同時(shí)也培養(yǎng)了一大批總布置工程師，通過(guò)企業(yè)間的人員流動(dòng)將經(jīng)驗(yàn)傳授到其他企業(yè)。而其他企業(yè)的總布置水平，都或多或少地學(xué)習(xí)了車企Q 的總布置知識(shí)，水平大同小異。
（4）整車性能集成：目前各個(gè)自主品牌越來(lái)越注重整車性能的開(kāi)發(fā)，不僅是簡(jiǎn)單的總布置拼湊成一個(gè)車型上市。從這次的評(píng)價(jià)模型運(yùn)算結(jié)果來(lái)看，這7 個(gè)自主品牌主要分為兩大陣營(yíng)，第1 陣營(yíng)是車企J、車企B、車企S 和車企G，車企J 和車企B，在整車性能的某些領(lǐng)域較為突出，如車企J 的動(dòng)力性、車企B 的動(dòng)力性和續(xù)航里程，車企S 在輕量化水平方面表現(xiàn)更優(yōu)，而車企S 和車企G 的整車性能集成開(kāi)發(fā)體系較為完善，不論從體系建設(shè)，還是從市場(chǎng)需求分解到性能水平再分解到技術(shù)方案上，都較為完善；第2 陣營(yíng)是車企C、車企H 和車企Q，這3 個(gè)車企在整車性能集成正向開(kāi)發(fā)流程上還處在努力改善拼湊的階段。
（5）整車功能定義：目前各個(gè)車企在整車功能定義方面基本是同等起步，大家旗鼓相當(dāng)，得分相差無(wú)幾，車企J 在這一方面的體系建設(shè)相對(duì)全面，因此得分略高。此外，從整車功能定義的角度，這恰恰給了各車企彎道超車，超越原領(lǐng)先車企的機(jī)會(huì)。
（6）項(xiàng)目管理：車企J 的項(xiàng)目管理能力得分最高，主要因?yàn)檐嚻驤 強(qiáng)調(diào)的是強(qiáng)項(xiàng)目管理制，也就是員工考核更多的是車型開(kāi)發(fā)項(xiàng)目組，而不是部門(mén)，所以從制度體系來(lái)看，車企J 在組織架構(gòu)的配合度和穩(wěn)定性、時(shí)間管理能力和人力投入管控方面都會(huì)更優(yōu)。而其他車企的管理模式是矩陣式，也就是對(duì)項(xiàng)目管理和部門(mén)管理的均衡考慮。
（7）質(zhì)量管理：車企G 連續(xù)多年在J.D.Power的中國(guó)新車質(zhì)量研究報(bào)告中獲得了自主品牌排名第一［20］的名次，此外，車企G 在設(shè)計(jì)預(yù)防管控方面能從上一款車型上市后的市場(chǎng)問(wèn)題跟進(jìn)，到下一款新車型開(kāi)發(fā)的技術(shù)方案匹配修改，做到閉環(huán)并且不斷循環(huán)改進(jìn)整車的品質(zhì)，這是車企G 在質(zhì)量管理方面能獲得最高分的原因。其他自主品牌的質(zhì)量管理意識(shí)目前也在逐步加強(qiáng)，都在努力追趕中，其中車企C、車企J和車企Q表現(xiàn)良好。
（8）成本管理：在成本管理方面，車企B 掌握了更多的核心零部件的自主研發(fā)，成本不受限于核心零部件供應(yīng)商的管控，所以成本的把控更強(qiáng)，而車企G 與其相反的是，有些核心零部件受制于供應(yīng)商，導(dǎo)致成本不受控，這也是兩個(gè)企業(yè)表現(xiàn)差距較大的核心原因。車企C 和車企H 則通過(guò)降低整車品質(zhì)、工藝水平等來(lái)降低成本，成本管理提升了，卻犧牲了其他方面的性能水平。車企J、車企Q 和車企S 在試驗(yàn)開(kāi)發(fā)方面的費(fèi)用投入較高，從而提高了成本投入。
（9）產(chǎn)品試驗(yàn)及認(rèn)證策劃：7 個(gè)自主品牌的表現(xiàn)基本相當(dāng)，車企G 在產(chǎn)品試驗(yàn)及認(rèn)證策劃方面稍優(yōu)，主要是其更加重視整車虛擬驗(yàn)證能力，在認(rèn)證策劃方面會(huì)提前策劃并且考慮周全，整個(gè)體系建設(shè)更加全面。車企J 會(huì)更加重視實(shí)車的驗(yàn)證，而車企B和車企S在認(rèn)證策劃方面的能力偏弱。整體來(lái)講，7個(gè)車企的表現(xiàn)沒(méi)有拉開(kāi)很大的差距。
4、 結(jié)論與展望
本文基于整車集成的工作內(nèi)容，采用了V 字形正向開(kāi)發(fā)流程并作出了修正，定義了影響整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的9 個(gè)一級(jí)指標(biāo)，構(gòu)建了兩個(gè)層級(jí)和多項(xiàng)指標(biāo)的整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的評(píng)價(jià)模型，并應(yīng)用該評(píng)價(jià)模型，對(duì)2022 年上半年自主品牌銷量排名前7 位的7 個(gè)車企進(jìn)行了對(duì)比分析。分析結(jié)果表明：9 個(gè)評(píng)價(jià)一級(jí)指標(biāo)中，產(chǎn)品策劃?rùn)?quán)重系數(shù)最大，對(duì)整車集成正向開(kāi)發(fā)價(jià)值能力的影響較大。
就整車集成正向開(kāi)發(fā)集成能力的綜合水平而言，車企J 處于領(lǐng)先水平，其在產(chǎn)品策劃方面的得分是最高的；車企G 綜合得分最低，其在產(chǎn)品策劃方面的得分也是最低的。從各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)來(lái)看，沒(méi)有一個(gè)車企能在各個(gè)指標(biāo)上都表現(xiàn)突出。平臺(tái)規(guī)劃、整車功能定義、產(chǎn)品試驗(yàn)及認(rèn)證策劃水平的表現(xiàn)大致相當(dāng)，平臺(tái)規(guī)劃總體表現(xiàn)稍弱，產(chǎn)品試驗(yàn)及認(rèn)證策劃表現(xiàn)旗鼓相當(dāng)；車企Q 在總布置方面得分最高；車企B、車企J和車企S在整車性能集成方面較領(lǐng)先；項(xiàng)目管理方面，車企J的表現(xiàn)水平最優(yōu)秀；在質(zhì)量管理方面，車企G 的總體水平領(lǐng)先于其他車企，車企B、車企H 和車企S 的表現(xiàn)稍微薄弱；車企B、車企C 和車企H 的成本管理水平更好，車企G的表現(xiàn)最弱。
汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)本身就是一項(xiàng)巨大而復(fù)雜的工程，再加上新一輪科技革命和產(chǎn)品變革的到來(lái)，智能汽車、軟件定義汽車的興起，新勢(shì)力造車企業(yè)的加入，汽車企業(yè)開(kāi)發(fā)的新車型是否具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將迎來(lái)新一輪的挑戰(zhàn)，而整車集成的開(kāi)發(fā)是汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中最為復(fù)雜的環(huán)節(jié)，需要不斷變革，不斷與時(shí)俱進(jìn)，才能提升整車集成正向開(kāi)發(fā)能力，提升汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。本文構(gòu)建的評(píng)價(jià)模型也需要不斷優(yōu)化，可以從兩個(gè)維度進(jìn)行優(yōu)化：一是引入熵值法或TOPSISI 法等優(yōu)化模型；二是對(duì)更多不同維度的車企進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，如傳統(tǒng)造車企業(yè)和新勢(shì)力造車企業(yè)的對(duì)比，自主車企、合作車企和外資車企的對(duì)比，以獲得更全面和豐富的結(jié)論。
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來(lái)源：《汽車工程學(xué)報(bào)》
作者：魏小玲， 曹勇， 詹國(guó)強(qiáng)， 肖久如（廣州汽車集團(tuán)股份有限公司 汽車工程研究院）
來(lái)源：Internet
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