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國內(nèi)主機(jī)廠逐步走向國際市場后，交流充電的傳導(dǎo)發(fā)射的EMC問題得到了越來越多的關(guān)注，會(huì)發(fā)現(xiàn)整車要滿足ECE R10中交流充電傳導(dǎo)發(fā)射的要求并不是那么容易的一件事情，很多時(shí)候會(huì)出現(xiàn)低頻部分和高配部分的平均值超標(biāo)，特別是低頻部分，比較難于處理。本文就和大家分享下在解決交流充電傳導(dǎo)發(fā)射時(shí)的一些思考。

交流傳導(dǎo)發(fā)射測試    

目前在GB 40428里面，對(duì)充電傳導(dǎo)發(fā)射的測試布置基本上可以劃分為2種，一種是直接LISN通過充電槍頭接入整車，測試的是車輛的傳導(dǎo)發(fā)射噪聲，另一種是LISN通過便攜式充電樁后接入整車，測試的是車輛+便攜式充電樁的傳導(dǎo)發(fā)射噪聲。這兩種測試布置測試結(jié)果差異可能會(huì)很大，一方面是因?yàn)楸銛y式充電樁的內(nèi)部電路影響（有些CP和CC線上的噪聲也很大），另一方面則是便攜式充電樁內(nèi)部會(huì)做一些濾波處理。如果對(duì)這兩種布置不做要求的話，測系統(tǒng)的方式顯然更加容易整改和通過。

噪聲路徑的分析    

充電傳導(dǎo)發(fā)射測試為150kHz~30MHz頻段內(nèi)的傳導(dǎo)噪聲電流測試，顯然這一頻段內(nèi)的噪聲電流路徑還是相對(duì)簡單的。大部分的噪聲都是由OBC的LN線出來后通過PE進(jìn)行回流到OBC的接地線和外殼，但是由于OBC很多都是布置在前艙，充電口的位置則比較多變，而交流充電口的PE一般就近接車身。所以充電口的PE到OBC的接地這一路徑對(duì)噪聲電流有很大的影響，整車設(shè)計(jì)及生產(chǎn)需要保證這一路徑的良好接觸。另外，充電口PE線束到車身的搭接長度會(huì)影響到高頻段的測試結(jié)果（影響很小，在超標(biāo)嚴(yán)重的情況一般是沒啥用的）。國標(biāo)的車樁接口電路如下，可見，對(duì)于直接測車輛的傳導(dǎo)測試布置來說，除了LN線的噪聲，CP和CC線上的噪聲（如果有）也會(huì)影響測試結(jié)果。

噪聲源分析    

充電傳導(dǎo)發(fā)射的噪聲源其實(shí)很明確，在排除上面說的CP、CC和充電樁的影響下，其實(shí)就是OBC自身LN線上的噪聲。本身PFC就有很多種技術(shù)方案，不同的技術(shù)方案在EMI方面的表現(xiàn)會(huì)差異很大。由于個(gè)人沒有設(shè)計(jì)過OBC，對(duì)PFC的硬件設(shè)計(jì)研究的不是很深，只能列舉各方案在EMI方面的表現(xiàn)差異，不一定準(zhǔn)確。單相和三相PFC，CCM模式的EMI比CRM模式差。對(duì)于交錯(cuò)并聯(lián)PFC，用的比較多，大功率低成本，同時(shí)EMI方面友好，可以設(shè)計(jì)更小的濾波器。無橋PFC，更高的功率，但是EMI方面不具有優(yōu)勢。PFC電感來說，PQ型的EMC比E型友好，但是成本高一些。但是無論是哪種技術(shù)方案，EMI濾波器都是關(guān)鍵的，可以說目前車輛的充電傳導(dǎo)發(fā)射能否通過，很大程度上是取決于OBC的濾波器設(shè)計(jì)（至少需要兩級(jí)共模濾波才比較安全，甚至納米晶材料的共模電感）。

最后    

由于整車開發(fā)人員由于沒辦法獨(dú)自去整改OBC，而且，如果充電傳導(dǎo)發(fā)射超標(biāo)很多，整車方面也基本上無計(jì)可施。因此，在前期把控OBC單體的EMC性能是整車通過充電傳導(dǎo)發(fā)射的基礎(chǔ)保障。