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0引 言

電泳流淌是電泳車身上常見的外觀缺陷，主要表現(xiàn)為電泳涂層上的流痕或泡沫。電泳流淌易發(fā)生于車身鈑金縫附近，其根本原因是車身經(jīng)電泳主槽后，部分電泳液積存在鈑金縫內(nèi)形成的兜液口袋，無法通過沖洗，瀝干帶出。濕膜車身將這些積存在壓合邊縫隙內(nèi)的電泳槽液帶入烘干爐后，經(jīng)加熱后沸騰流出或飛濺到車身上，烘干后產(chǎn)生缺陷。

壓合邊電泳流淌缺陷產(chǎn)生在車身外露面時，需要在面漆噴涂前做打磨處理，否則將直接影響車身外觀。面漆噴涂前打磨返修會額外消耗人力工時、打磨輔材、修補(bǔ)漆材料成本。此外，一些嚴(yán)重的流淌打磨會破壞車身電泳層，甚至是磷化層和鍍鋅層，使得車身防腐效果大打折扣。打磨后產(chǎn)生的漆渣碎屑難以全面清除，部分打磨碎屑?xì)埩粼诹魉鄣人澜?，造成后續(xù)面漆噴涂的臟點(diǎn)，帶來次生缺陷和返修成本。針對壓合邊電泳流淌問題，目前行業(yè)主要控制的方法有烘干前預(yù)吹掃、工裝接流淌、烘干溫度優(yōu)化、瀝干曲線調(diào)整等。

核心思路是在源頭減少壓合邊兜液并在烘干前將夾縫內(nèi)積液排出。本研究對 T 車型 3 處高頻嚴(yán)重的壓合邊流淌缺陷進(jìn)行了統(tǒng)計分析，并針對流淌產(chǎn)生源頭采取改進(jìn)措施，成功消除流淌缺陷。

1T車型高頻壓合邊流淌問題

1.1 前蓋壓合邊

T 車型的翼子板上出現(xiàn)流淌缺陷，且嚴(yán)重缺陷分散成多個液滴，最大長度超 6 cm，需進(jìn)行大面積打磨，嚴(yán)重影響生產(chǎn)效率和質(zhì)量。經(jīng)觀察，該缺陷為前蓋壓合邊內(nèi)積液滴落到翼子板后流淌產(chǎn)生，流淌狀態(tài)見圖 1。統(tǒng)計了約 800 臺 T 車型前蓋翼子板流淌數(shù)據(jù)，統(tǒng)計結(jié)果如下：左側(cè)翼子板流淌缺陷率為 98%，超過 3 cm 長度的流淌缺陷率為 86%；右側(cè)翼子板流淌缺陷率為 16%，超過 3 cm 長度的流淌缺陷率為 4%，左右側(cè)存在顯著差異。

1.2 后蓋直線壓合邊

T 車型后蓋直線壓合邊處可見電泳流淌缺陷，嚴(yán)重缺陷會滴落到下方流水槽上，見圖 2。該缺陷所在位置空間狹窄，打磨返修困難，消耗大量工時，且打磨碎屑易沉積，造成面漆后次生缺陷，亟需從根本上解決流淌問題。共統(tǒng)計了約700臺T型車后蓋直線壓合邊，左側(cè)缺陷率 26%，右側(cè)缺陷率 18%，均發(fā)生于折邊較短位置，其中約有30%的缺陷會滴落到流水槽上。

1.3 后蓋 R 角壓合邊

T 車型后蓋 R 角壓合邊可見流淌缺陷，且部分滴落到流水槽上的形成的濕痕較大（15~20 cm），見圖3。此處的缺陷需要進(jìn)行大面積打磨和補(bǔ)漆，造成嚴(yán)重的成本浪費(fèi)。統(tǒng)計了約 800 臺 T 型車后蓋 R 角壓合邊，左側(cè) R 角流淌缺陷率在 63%，右側(cè) R 角流淌缺陷率在 56%，流水槽長度超 10 cm 的流淌占比約 15%。

2原因分析及優(yōu)化措施 

2.1 前蓋壓合邊

2.1.1 原因分析

T 車型前蓋壓合邊的焊接采用的是 CMT 焊技術(shù)（冷金屬過渡焊接），此工藝能有效減少焊渣飛濺的產(chǎn)生，節(jié)省焊接成本。為保障 CMT 焊接質(zhì)量，涂膠時的軌跡需要避讓焊接位置，此時易在壓合邊形成空腔。對有流淌缺陷前蓋壓合邊進(jìn)行了破檢驗(yàn)證，分析積液形成的條件并對比左右側(cè)的差異，破檢后結(jié)果如圖 4所示。經(jīng)破檢發(fā)現(xiàn)，缺陷產(chǎn)生的 CMT 焊點(diǎn)周圍左右前蓋折邊內(nèi)折邊膠軌跡存在顯著差異。在缺陷較為嚴(yán)重的左側(cè)，涂膠軌跡整體偏向內(nèi)側(cè)，破檢后在折邊面上無膠，說明支撐膠未能全部填充壓合后空腔。而右側(cè)對稱位置的涂膠軌跡更靠近外側(cè)，破檢后在折邊面上有膠，空腔被支撐膠全部填滿。由此可以判斷，缺陷原因是電泳槽液在壓合邊空腔內(nèi)積存，烘干時滴落至翼子板上造成。

2.1.2 優(yōu)化措施

為減少壓合后形成的空腔，考慮將左側(cè)壓合膠軌跡向外遷移，使其更好地填充壓合邊空腔，變更方式見圖 5。前蓋左側(cè)涂膠軌跡外移共進(jìn)行 4 輪實(shí)驗(yàn)，分別外移 1 mm、2 mm、3 mm、4 mm，各驗(yàn)證 50 臺車并進(jìn)行缺陷統(tǒng)計。隨著涂膠軌跡的外移，左側(cè)缺陷率逐漸下降，同時缺陷程度有明顯改善。但當(dāng)外移至 4 mm時，產(chǎn)生壓合溢膠問題，影響后續(xù) PVC 工藝，因此選擇將左側(cè)涂膠軌跡外移 3 mm，此時，整體缺陷率下降至2%，同時未發(fā)現(xiàn) PVC 氣泡，前蓋缺陷得到有效改善。

2.2 后蓋壓合邊

2.2.1 原因分析

缺陷出現(xiàn)位置壓合邊長度目視較其他位置短，因此推測是由于壓合邊尺寸偏短，導(dǎo)致壓合封閉不完全，使得電泳槽液進(jìn)入壓合縫隙后造成缺陷。對缺陷高發(fā)位置壓合邊長度進(jìn)行測量，發(fā)現(xiàn)流淌產(chǎn)生位置的壓合邊尺寸大多在 5.2~5.4 mm，較無流淌位置 6~8 mm短，測量結(jié)果如圖 6 所示。

為進(jìn)一步確認(rèn)壓合邊偏短的原因，對后蓋壓合前單件進(jìn)行了尺寸測量，測量報告見圖 7。單件測量結(jié)果表明，缺陷發(fā)生位置尺寸存在-1.0~1.6 mm 的偏差。由此確認(rèn)，缺陷產(chǎn)生的源頭在于沖壓單件存在尺寸偏差，導(dǎo)致焊裝在壓合后壓合邊偏短，壓合邊短導(dǎo)致壓合密封不完全，使得電泳槽液在壓合邊縫隙內(nèi)積存，產(chǎn)生電泳流淌缺陷。

2.2.2 優(yōu)化措施

根據(jù)檢測結(jié)果，在沖壓后蓋單件時，將此處切邊延長 1.0 mm。小批量生產(chǎn) 20 件，驗(yàn)證壓合后狀態(tài)以及電泳后流淌狀態(tài)。結(jié)果表明，將后蓋單件切邊延長后，壓合邊長度均在 6.3 mm 以上，且后蓋流淌完全消除，狀態(tài)見圖 8。經(jīng)過批量更改將措施固化后，統(tǒng)計了 500 臺車的缺陷狀態(tài)，進(jìn)一步驗(yàn)證措施有效性。結(jié)果表明，將切邊延長后，后蓋流淌缺陷率降至 0.8%，缺陷得到有效控制。

2.3 后蓋 R 角壓合邊

2.3.1 原因分析

從后蓋 R 角處滴落流淌狀態(tài)判斷，R 角內(nèi)存在較大的積液空間。對缺陷后蓋和無缺陷后蓋進(jìn)行破檢對比，破檢后狀態(tài)如圖 9 所示。從破檢結(jié)果可以看出，缺陷后蓋 R 角壓合邊內(nèi)支撐膠填充明顯不足，形成多段無膠空腔。無缺陷后蓋 R 角壓合邊內(nèi)支撐膠填充完整，整體壓合后無空腔存在。無膠空腔的產(chǎn)生是后蓋 R 角形成流淌缺陷的直接原因。為進(jìn)一步源頭分析膠量差異的原因，對焊裝該處涂膠機(jī)器人進(jìn)行了觀察分析。觀察發(fā)現(xiàn)當(dāng)前的涂膠機(jī)器人清理頻次為 150 臺車/次，而在約 80 臺車后，涂膠槍頭已經(jīng)出現(xiàn)少量堆積殘膠，影響涂膠軌跡，導(dǎo)致涂膠不均勻而產(chǎn)生空腔。

2.3.2 優(yōu)化措施

針對分析原因，并綜合考慮成本，將焊裝涂膠機(jī)器人的清理頻次由當(dāng)前 150 臺車/次提高至 80 臺車/次，降低殘膠的影響。變更后跟蹤 200 臺車狀態(tài)，后蓋 R 角流淌缺陷率左側(cè)降低至 8%，右側(cè)降低至 10%，且滴落流水槽的流淌長度顯著降低，均在 5 cm 以內(nèi)。為進(jìn)一步提高支撐膠填充穩(wěn)定性，將支撐膠量增加 10%，確保在不溢膠的情況下盡可能填充空腔。膠量增加后跟蹤了 500 臺車流淌狀態(tài)，蓋 R 角缺陷率下降至 1%，且流水槽上無滴落的流淌缺陷，不需要人工打磨處理，降低了返修成本。

3結(jié) 語

鈑金壓合邊由于其結(jié)構(gòu)的特殊性，是流淌缺陷形成的高發(fā)區(qū)。本研究以 T 車型的 3 處嚴(yán)重的壓合邊流淌為基礎(chǔ)，分析得出壓合邊流淌產(chǎn)生的根本原因均是壓合后存在空隙，導(dǎo)致電泳槽液積存。壓合邊空隙的產(chǎn)生則與焊裝支撐膠、單件尺寸、壓合邊長度等因素密切相關(guān)。針對不同的原因制定了相應(yīng)的措施，成功解決了實(shí)際生產(chǎn)過程中的質(zhì)量問題，為行業(yè)解決流淌問題積累了一些經(jīng)驗(yàn)，也為新車型設(shè)計時如何避免流淌產(chǎn)生提供了一定思路。