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日前，大眾因涉嫌在其在美銷售的柴油車ECU(電子控制單元)內(nèi)植入欺騙性軟件，使得其能自動識別車輛所處環(huán)境，在實驗室內(nèi)達到環(huán)保要求的排放標準，而在正常行駛時，車輛排放標準卻達到要求值的40倍。

有行業(yè)分析師指出，如果此事發(fā)生在國內(nèi)，說不定還會隱匿得更久，而與此同時，國內(nèi)柴油車排放造假的情況，已經(jīng)成為公開的“秘密”。

誰從中獲益

“如果這件事情放在我們這兒，估計也很難檢測出來。”中國汽研整車排放部副部長李偉告訴記者，中國汽研是國內(nèi)一家獨立的第三方檢測機構(gòu)，生產(chǎn)企業(yè)的新車需要申報工信部的新車公告，就必須經(jīng)由中國汽研這樣的第三方檢測機構(gòu)檢測、出具報告后方能通過。

目前國內(nèi)機動車的排放標準，大多參照歐洲標準，比如歐Ⅳ排放標準，在國內(nèi)對應(yīng)的就是國Ⅳ。而在檢測流程上，國內(nèi)的檢測流程和歐洲也大致相同。李偉表示：“比如我們的尾氣檢測和歐洲一樣，都采用的是工況法。”所謂工況法，即是在特定的工況條件而非真實路況下對機動車的排放進行檢測。工況法相對真實路況測算出來的排放數(shù)據(jù)更為穩(wěn)定、精準。

雖然如此，但由于所有的工況都是可以設(shè)定的，因此，在李偉看來，要在生產(chǎn)過程中對柴油車的排放進行造假其實是一件較為容易的事情。

申報過程中不會造假，難保生產(chǎn)過程中不造假。

現(xiàn)階段，國內(nèi)基本上所有的重型商用車生產(chǎn)企業(yè)都具備了生產(chǎn)國Ⅳ排放標準的柴油發(fā)動機的能力，李偉認為，在生產(chǎn)的前端造假的技術(shù)問題其實已經(jīng)不復(fù)存在。不過，今年2月，在一部火熱的環(huán)保紀錄片中卻提及，國內(nèi)部分寫明國Ⅳ排放的車型，實際排放情況可能連國Ⅲ甚至國Ⅱ都達不到。

“國Ⅳ柴油車相對國Ⅲ車型，不僅在發(fā)動機成本上有2萬元左右不等的增加，在后期使用過程中，還需要加注車用尿素，造成成本增加。”李偉告訴記者。

由于當(dāng)前國內(nèi)柴油車的使用者基本上都是對成本敏感度極高的個體運輸者，因此，國Ⅳ車型的市場接受度顯然低于國Ⅲ車。不僅如此，國內(nèi)柴油品質(zhì)以及尿素加注的便利性問題也是影響國Ⅳ車推廣的重要原因。

一位重卡行業(yè)人士曾向記者介紹，一些消費者為了省錢省力，通過社會修理廠，關(guān)閉尾氣后處理系統(tǒng)閥門，OBD(車載診斷系統(tǒng))并不會報警，而車輛也能正常運轉(zhuǎn)。“這種現(xiàn)象其實我們有要求車企在生產(chǎn)過程中，就必須設(shè)置防篡裝置，以防止這種事情發(fā)生。”李偉告訴記者，但事實上，不排除有企業(yè)為了搶奪市場并未設(shè)置。同時，一些灰色機構(gòu)以篡改這一裝置獲利，在社會上已經(jīng)形成了一定的市場基礎(chǔ)。

對于上述現(xiàn)象，國家部門一直會對企業(yè)進行不定期抽查，但在李偉看來，抽查后對企業(yè)的懲罰機制還沒有真正落到實處。“很多抽查不合格只是進行限期整改，或者是暫時取消公告，對企業(yè)來說，威懾作用還不夠。”